設計師的你計劃什么時候換臺意大利車呢？

上一期《用一篇文章，幫你讀懂奢侈品王國意大利的設計史》談到了意大利現代設計發展的大致脈絡，其中說到跟意大利關聯的詞匯非常豐富，今天我們要聊其中一個重要詞匯，這個詞匯代表了意大利工業設計的地位。聊之前先提供幾個名字，就是瑪莎拉蒂、蘭博基尼、法拉利、帕加尼-風之子、阿爾法羅密歐等。假設你對汽車有所了解，應該知道以上名字都是汽車中的名門望族，而它們居然都來自意大利，所以我們今天要聊的就是意大利的汽車設計。

關于意大利名車，坊間有個著名的概括，叫「三皇一后」，其中「三皇」分別指代在外觀造型設計上粗獷、奔放，不拘一格的法拉利、蘭博基尼及帕加尼-風之子，而「一后」自然就是近些年來因為推出了幾款價格在百萬以內而讓其在國內知名度很高，以優雅、流線及精致為特點的瑪莎拉蒂。

上一期我們談到意大利設計風格最為特立獨行，這種特立獨行除了表現在與其它國家不一樣之外，更關鍵的是意大利本身國內同行業不同品牌之間的設計差異也非常大，存在多元化特征，各自有標志性的設計語言，這在汽車設計上也充分體現。比方對汽車品牌不熟悉的朋友很難想象原來這「三皇一后」來自同一個國家，但別忘了意大利還有一個風格特征很強烈的汽車品牌──阿爾法羅密歐。

這款車近來在深圳也非常多見，其三角造型的柵欄讓人印象非常深刻，唯一不好的是讓車牌感覺很難堪。這個我們理解為三角形的柵欄其實原意是指一個盾牌，是 1947 年時候由一款叫 6C2500 的車型所開創的圖形，因為辨識度很高，所以此后雖然一直有所微調，但萬變不離其宗，這已經變為其品牌資產當中的一部分。

雖然阿爾法羅密歐不在「三皇一后」的行列，但絕對是他們的老大哥，無論是行走江湖的資歷還是成績。

我們來看看意大利這些豪門跑車開創的年份：

• 阿爾法羅密歐，1910 年在意大利米蘭誕生，但其實再追溯下去的話，阿爾法還有一點法國血統，時間甚至在汽車剛剛發明的 19 世紀末。
• 瑪莎拉蒂，1914 年在意大利博洛尼亞誕生。
• 法拉利，1929 年在意大利馬拉內羅誕生。
• 蘭博基尼，1963 年在意大利圣亞加塔波隆尼誕生。
• 帕加尼風之子，1982 年在意大利摩德納誕生。

而且這些豪車的品牌名基本都是創始人的名字或者名字的一部分，這在歐洲品牌當中極為常見。

所以單看開創年份阿爾法羅密歐已經是老前輩，但這并非倚老賣老，因為阿爾法在開創后不久就屢屢砍獲歐洲各種賽車比賽的冠軍，1925 年更是拿下世界級年度冠軍，奠定了其純正的跑車血統。如今被視為豪華跑車代名詞的法拉利創始人恩佐·法拉利，其實當時就是阿爾法羅密歐的一位賽車手。

后來法拉利那么喜歡用紅色做車，也是跟阿爾法羅密歐這位老大哥學習的。圖中看到的四葉草標志也是阿爾法羅密歐視為幸運圖案的標識，典故大致是以前有一位賽車手技術非常不錯，但是每次比賽總是拿第二或者第三名。做了很久千年老二后，在一次臨近退伍的比賽上，他在車側噴上了四葉草圖案就拿下了當時的冠軍，所以四葉草從此被阿爾法羅密歐視為了幸運圖案。

而且在 50 年代 F1 賽車造型的創立者──法拉利、瑪莎拉蒂等諸多品牌都借鑒了阿爾法羅密歐成功的造型和設計，比方我們看看瑪莎拉蒂一款叫 GranTurismo （格蘭）的跑車，其造型就=「致敬」了阿爾法羅密歐。

聊到意大利汽車大家自然是希望了解一下比較熟悉的法拉利跟瑪莎拉蒂，其實這兩個品牌非常有淵源，都屬于菲亞特集團的旗下品牌。菲亞特這個意大利汽車制造集團在國內知名度其實很低，因為它在國內只有一個合資品牌叫廣汽菲亞特，制造的車款極少，而且銷量很慘淡，但它的體量完全可以跟日本的豐田集團及德國的大眾集團旗鼓相當。它 2016 年前旗下的品牌分布圖：

是否看到很多熟悉的大牌，包括我們剛才聊到的老大哥阿爾法，目前都被其攬入懷中。

如果阿爾法是老大哥，菲亞特其實已經是意大利汽車的教父，因為在 1899 年它就在意大利都靈正式建立，其定位是做大眾化的民用量產車。它對意大利現代工業設計發展初期貢獻非常大，比方 1936 年打造的菲亞特500，是當時世界上最小的量產民用車，長寬高分別為3215、1275、1377毫米，被稱為「小老鼠」，這個「小老鼠」在 1936 年到 1955 年間，合計生產銷售了 52 萬輛。要知道這可是接近 100 年前的銷售數據，確實非常厲害，也由此拉開歐洲小型車文化，所以它是QQ、寶馬mini、奔馳smart 等小型車的真正祖師爺。

當然法拉利并非一誕生就屬于菲亞特，1929 時候法拉利的創始人恩佐法拉利還屬于阿爾法羅密歐賽車手，但是他開始對商業及造車感興趣，所以在阿爾法內部成立了斯庫德里亞·法拉利車隊（Scuderia Ferrari），用現在的話來說這屬于一個事業部、恩佐負責該事業部的賽車研發與制造，一干就是 7 年，在 1933 年時候阿爾法羅密歐決定退出賽車界，將賽車業務分包給了恩佐，恩佐獲得獨立自主權后就像突然神功護體，帶領法拉利車隊在方程式賽車、24小時跑車耐力賽、米勒·米格特等大獎賽中出盡風頭，參加 39 場比賽獲得 11 場冠軍。

這種功高蓋主的行為自然會引發高層不滿，同時 1937 年意大利為了對抗德國汽車聯盟的強勢，當時的總理墨索里尼就授意阿爾法羅密歐要重返賽車界跟法拉利合并，這等于要吞并恩佐的全部財產，所以 1939 年恩佐就決定退出。離開阿爾法之后，在 1940 年成立了一個機械廠，主要為一些大企業制造機床，一副退出江湖的模樣，但其實真正的原因是他離開時候跟阿爾法簽訂了 5 年內不能參與任何汽車相關企業的運營與創建，所以苦悶的恩佐需要韜光養晦。毫無意外，熱愛賽車事業的恩佐在 1947 年終于創建了完全屬于自己的汽車制造廠，并以超高的效率生產出第一輛以自己名字命名的車型──法拉利125S。跳馬商標第一次出現，至此法拉利品牌正式誕生，所以 1947 也被視為法拉利真正誕生的年份。

這個汽車廠以生產專業賽車為定位，隨后生產出各種不同型號的法拉利賽車。1956年，經過法拉利改造的藍旗車一舉奪得世界汽車競賽最高榮譽──一級方程式賽車年度總冠軍，一連串的勝利奠定了法拉利賽車在世界車壇至高無上的地位。

而賽車是一項極為費錢的運動與愛好，所以恩佐也開始積極策劃做跑車，希望通過賣跑車賺取的利潤來維持賽車運動。可惜恩佐在商業方面似乎不是強項，這個計劃獲利不佳，所以法拉利造車廠經常陷入經濟困境。在 1969 年，法拉利就無奈地將 50% 股份賣給了菲亞特集團來維持這個品牌，到了 1988 年菲亞特持股比例甚至達到了 90%。而隨后的幾十年里法拉利經過不斷努力，從年產 3000 量車到年產 10000 臺（法拉利跑車都使用純手工方式制造）。終于在 2016 年擺脫了菲亞特集團重新獨立出來，所以如今說到法拉利屬于菲亞特，其實已經是過去的事情。

我們可以看看法拉利如今最新的車型之一，是一款叫 SP1 的單座跑車，意思是這款車只能坐一個人。我覺得這種事情真的只有法拉利敢這樣干，完全是為了駕駛而生，用具體行為打破「購買法拉利都是為了泡妞」的江湖傳言。

可幸這事情法拉利沒有做絕，還是出了一款叫 SP2 的兩座跑車以便照顧這些群體。

關于意大利的豪車故事自然是講不完的，但大致的發展脈絡我們基本梳理清楚，對以上品牌的汽車感興趣的朋友可以后續自行搜集資料了解。

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